零跑虧了3.9億，銷量斷層第一

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7月16日，零跑B10、虧億B01雙車煥新上市。銷量開云線上登錄平臺入口兩款車型智駕、斷層第內飾、零跑配色、虧億座艙功能全面升級，銷量價格卻幾乎原地不動——B10售價9.98萬至12.58萬元，斷層第B01售價9.58萬至11.98萬元。零跑

新款一上市，虧億舊款清庫優惠立刻加碼，銷量廣州4s店銷售告訴鹽財經記者，斷層第2025款B10、零跑B01的虧億優惠幅度直接從7000元和5000元拉升至2萬元和1.8萬元。

“增配不增價”“舊款折價賣”，銷量同樣的戲碼，一個月前C系列煥新時已經上演過一次。效果則立竿見影：7月，零跑交出一份令人咋舌的成績單——6月全球交付9.3376萬輛，斷層領先第二名鴻蒙智行近4.3萬輛。

（2026年6月部分車企交付情況/圖源：CNMO科技）

車主群內為這個戰績歡呼一片。

事實上，不只6月份，在今年上半年，第一名零跑汽車累計銷量35.65萬臺，一騎絕塵，領先第二名多達11萬臺。

（2026年1-6月新勢力品牌銷量/圖源：中汽數研）

然而，翻開一季度財報，卻是另一番景象——零跑當季毛利率從14.9%驟降至9.4%，歸母凈虧損3.9億元。換句話說，銷量沖得猛，賬面虧得多，“賠本賺吆喝”的質疑聲浪漸高。

就在三個月前，開云線上登錄平臺入口零跑剛剛交出首份全年盈利的年報，凈利潤5.4億元。但若扣除約10億元碳積分收入，汽車業務本身幾乎不賺錢。而在這種局面下，零跑仍堅持2026年全年銷量100萬臺、凈利潤50億元的激進目標。

（浙江零跑科技股份有限公司2025年年報披露的營收情況）

消費端的掌聲與資本市場的冷眼同時到來，背后是銷量紀錄的刷新與利潤表的赤字，還有樂觀的全年目標與殘酷的現實差距。這家用“成本定價”改寫市場規則的車企，一度從死亡邊緣活了下來，到底正處于規模效應爆發前的陣痛期，還是已陷入“增量不增利”的結構性困局？

銷量奇跡從哪來

張建國一直對零跑抱有好感。

2020年，他買了零跑T03；2025年，他又將其置換成B10。他喜歡零跑的車內空間和外觀顏色，用車需求多為城市代步以及節假日周邊游和露營。

“我最滿意的地方，當然是它沒有垮掉。”他告訴鹽財經。買T03后，他總能刷到新能源車企會倒閉的消息。他擔心電車品牌一旦被淘汰，售后保障便無從談起。

對于零跑6月的交付量戰績，他很高興：“不像哪吒（已破產的電車品牌），它真的就從默默無聞做到了新勢力第一。”

成立于2015年的零跑汽車，在今年6月再次成為新勢力銷冠以前，幾經挫折起伏，甚至差點走向死亡。

2015年，零跑汽車董事長兼CEO朱江明在大華股份的安防主業之外另起爐灶，創辦零跑。2019年，零跑首款車S01上市，雙門轎跑，補貼后10.99萬起，全年銷量慘淡。

那是零跑第一次站在懸崖邊上。融資無門，公司靠朱江明自掏腰包發工資撐了下來。

2020年，零跑推出T03，一款6到8萬元的微型電動車。這是零跑的第一次自救：放棄小眾定位，進入最廣大的人群。T03成了爆款，全年銷量破萬，但當年凈虧損11億元。錢燒完了，車賣出去了，品牌卻還沒立住。

2021年，零跑推出首款SUV C11，全年交付4021臺。資本市場對這家持續燒錢的公司失去耐心。2022年港交所上市首日破發跌超33%，零跑第二次逼近死亡。

（2022年零跑在港交所上市）

轉折出現在2023年。C11月銷破萬，零跑全年交付車輛達14.4萬臺，毛利率首次轉正。同年，全球第四大汽車集團Stellantis宣布入股，歐洲老牌巨頭認可了零跑的技術路線和成本控制能力。

2024年，雙方成立合資公司零跑國際，零跑的出海通道被打通。

2025年，零跑全年交付59.6萬輛，躍居新勢力榜首，首次實現全年盈利。

從T03的“賣一輛虧一輛”，到C11的月銷破萬，再到今天的斷層第一，零跑用七年時間完成了自救。在資金即將耗盡、市場信心崩塌的邊緣，這家車企用走量的產品將自己拽回。

（德國慕尼黑國際車展媒體預展上拍攝的零跑汽車展區 / 記者張帆 攝）

這背后是朱江明的一個執念：堅持垂直整合自研。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對該理念表示認同。他進一步向鹽財經介紹道：零跑的成功，正在于它頂住了連續虧損的壓力，沒有去跟風將零部件外包出去，以此換取短期輕資產。“2025年后，國內汽車行業進入存量市場。沒有自研控本能力的品牌利潤持續失血，規模越做越虧。”

行業競爭也從過去的“單點差異化”轉入現在的“全產業鏈成本比拼”。所有自研產線滿產，零跑跑通了“銷量提升→單車成本下降→配置下放→訂單增長”的正向循環，完美適配新的競爭規則。

（2025年1月3日，在浙江省金華市新能源汽車小鎮零跑汽車生產基地，新能源汽車在裝配中/發，肖飛攝）

零跑的逆襲還踩準了兩個市場變化：

市場重心從高端小眾錨定在10萬至20萬最大容量賽道； 消費者購車從政策驅動轉向價值理性。

“零跑‘越級配置、成本定價’的策略，剛好適配。”崔東樹分析道。

“除此以外，出海也從加分項變成了生存必選項。”崔東樹強調：“2023年，多數新勢力重心全在國內，海外只是試水。2026年，國內市場持續收縮，海外可能是唯一穩定增量的藍海。”

（零跑出海發運）

零跑2023年敲定與Stellantis合作，提前鎖定歐洲成熟渠道，海外銷量對沖國內市場需求的下滑，這是其增速反轉的關鍵外部變量。

但銷量榜上的躍升，掩蓋不了一個更棘手的問題：規模做大了，錢卻沒賺到。

賣得越多，虧得越多？

七七今年24歲，花了7萬塊買了人生第一輛車——零跑A10。

“設計年輕，座椅舒服，后排往上一折，小狗就有很大空間。”她告訴鹽財經，如果身邊有年輕單身朋友要買車，她會推薦A10。

云南大理一家4S店的銷售證實了這一點。他提到，店里賣得最好的就是A10，擺在正中央，C系列、D系列等價格更高的車型被放在更靠邊的位置，咨詢的人也更少。

A10的叫好叫座，讓零跑在年輕人群中打開了口碑，但問題也出在這里。

今年一季度財報中，起售價6.58萬、頂配價8.68萬的A10銷量占比高達27%。這直接把零跑的單車均價壓低至9.8萬元，為近兩年最低。一季度零跑全球交付11.02萬輛，同比增長25.8%，但營收為108.2億元，只增長了8%。17.8個百分點的差距，意味著車賣得多了，但錢沒多賺多少。

（零跑2026年第一季度銷售情況）

更大的麻煩在利潤端。當季歸母凈虧損3.9億元，幾乎把2025年全年5.4億元的盈利虧掉了七成多。毛利率從去年同期的14.9%驟降至9.4%，下滑了5.5個百分點。

銷售端的熱鬧和財報里的寒意，形成了尖銳對比。

“銷量的斷層領先和品牌的綜合競爭力領先是兩回事。”艾睿鉑大中華區汽車咨詢業務合伙人章一超分析，前者是短期的，要做持久，必須考慮毛利率怎么提升、價格上探能否成功。“當前品牌的確還處在‘賠本賺吆喝’的階段。”

但CPA、商業分析師周靜燕給出了另一種解讀。她認為，汽車行業受季節性影響較大，一季度往往是銷量低谷，同時汽車企業具有較高的固定成本屬性，工廠設備折舊、研發和人員等固定成本被較少銷量分攤，導致單車成本階段性上升。隨著二、三季度銷量增長，產能利用率提升，固定成本被進一步攤薄。如果單車毛利保持穩定，公司利潤在跨過盈虧平衡點后，可能出現較強的增長彈性。

（意大利都靈，人們在2025年都靈車展上觀看一款零跑汽車/記者李京 攝）

“它的利潤增長不是線性的，是在跨過盈虧平衡點后，爆發式增長的。”她說。

中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉也認為，對目前的零跑來說，擴大市場份額比短期賺錢更重要——前提是虧損要在可控范圍內。

問題的核心在于：零跑的“成本定價”模式，本身就是一個高風險策略。它用極低的毛利換取規模，賭的是規模足夠大之后，固定成本被充分攤薄，規模效應能夠兌現。但兌現的時間窗口并不寬裕——毛利率持續下行，虧損擴大，資本市場的耐心是有限的。

（零跑2026年第一季度披露的營收情況）

零跑官方回應鹽財經，二季度隨著D19旗艦車型交付放量，產品結構改善，毛利率有望回升。

但這引出了另一個問題：D系列能撐起零跑的價格上探嗎？

品牌向上的坎

檸檬對零跑D19情有獨鐘。他是“90后”，有兩個孩子。今年4月，他花了約24萬元買了D19增程款六座車。

“我最在乎的是空間和續航。”他說。

空間方面，兩個孩子得分兩排坐，不然他和妻子總擔心孩子們打架。D19兩排座位都很寬敞，中間過道不狹窄。“另外，我快200斤了，坐吉利銀河的車，第三排腿腳伸不開。但零跑坐起來很舒服。”

續航方面，檸檬幾乎每個月都要開1000多公里回四川老家，D19增程版純電續航約500公里，滿油滿電超1000公里，剛好滿足需求。

（零跑D19汽車/圖源：@零跑汽車）

D系列是零跑面向高端市場的產品序列。6月25日，D系列首款MPV D99上市，售價24.98萬至31.98萬元。零跑正式進入30萬級市場。

但一個賣“性價比”起家的品牌要往上走，天然面臨兩重阻力。

第一重阻力來自用戶心智。目前零跑銷售渠道較為下沉，布局城市多為像大理這樣的三、四、五線城市，消費者對它的認知還是“便宜”。大理4S店銷售說，問D99車型的顧客，多是跑商務、做旅游項目，家用很少。李顏偉認為，這些城市消費力有限，零跑高價格車型的銷量也可能非常有限。

第二重阻力來自產品短板。B10車主張建國直言不看好零跑沖高端：“現在大家理性消費，對零跑來說，樹立高端品牌形象這條路會比較難走。”

（零跑B10汽車/圖源：@零跑汽車）

他補充道，高端車的重點在智駕，“誰能拿到高級別智駕，誰才能贏。”張建國認為，零跑現在的智駕不如其他品牌。“D系列出得有些急，沒有達到驚艷的程度。”

鹽財經記者在廣州4S店試駕時，銷售也坦承：“駕駛零跑時，不能太依賴智駕本身，目前還不夠完善。”大理的銷售說得更直接：“零跑的智駕領航系統還是不能完全跟市面上其他品牌（例如小米）競爭。”

有意思的是，這次煥新的B10、B01，智駕領航恰恰是重點升級內容。這也說明零跑自己也清楚短板在哪里，正在用最走量的車型來補課。

章一超對D99的前景保持謹慎：“如果品牌車價直接往30萬以上探，那可能比較困難。在24萬、25萬慢慢往上試水，也許是更好的辦法。”

對此，零跑官方回應鹽財經，品牌向上確實需要時間。但零跑認為，品牌價值的根基是產品力。從D19的市場表現來看，消費者對零跑品牌的認可正在從15萬級向更高價格帶延伸。

（零跑汽車全域自研范圍）

崔東樹總結，零跑面前有兩道沒有標準答案的考題：

一是極致性價比模式如何平衡規模與利潤，應對中低端市場長期價格約束； 二是平價主品牌如何完成高端向上突破，打破固化用戶心智。

作為車主的檸檬沒想這么多。他只知道周末又要開車回老家了，孩子們會在后座搶著點歌，妻子會把座椅調到零重力模式小睡。他看著后視鏡里的一家子，覺得24萬花得挺值。至于零跑能不能沖上高端、能不能填平虧損，這是朱江明該操心的事。

“我只是一個司機，只要家人開心，我自己怎樣都好。”

對一個正在從“活著”走向“活好”的品牌來說，這樣的用戶或許才是最寶貴的資產。但光有用戶的忠誠還不夠，零跑需要在規模和利潤之間找到那個艱難的平衡點。2026年下半年，可能是它最關鍵的一個窗口——要么跨過盈虧平衡點，兌現規模效應的紅利；要么在“增量不增利”的困局中越陷越深。

那個窗口，正在收窄。

（應受訪者要求，張建國、七七、檸檬為化名）

作者/因蔚

編輯/江江、簡妮

（本文授權轉載自鹽財經，內容為作者獨立觀點，不代表DT商業觀察 ，未經允許不得轉載。）