被高鐵逼到絕境后，大巴車換了個活法

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從“有路可走”到“服務分層”。

作者：周行之

來源：快刀財經（ID：kuaidaocaijing）

據華西都市報報道，鐵逼2026年6月全新重啟的到絕大巴開云kaiyun官方入口成渝便民快巴，徹底拋棄原有長途客運站發車模式，境后上下車點位設置在成都地鐵口、車換重慶商圈居民區，個活單程統一票價50元，被高運營首周上座率突破90%，鐵逼多日接近滿員。到絕大巴

然而，境后誰能想到，車換就在最近幾年，個活傳統公路客運還在經歷“斷崖式崩塌”。被高2012年，鐵逼全國公路營業性客運量達到歷史峰值355.7億人次后，到絕大巴一路下滑，到2022年，全國公路客運量暴跌至35.46億人次，不足巔峰期之十分之一。2020-2024年全國一百余家縣級客運企業破產清算、并購重組，一批地標性長途客運站永久關停。（數據來源：《基層道路客運企業狀況專題調研2025》）

如今，市場卻給了另一個可能：“大巴正在以另一種全新的定制化姿態重回人們的生活中心舞臺。”

01

務工潮與高鐵時代

我國現代長途大巴客運產業開始于1980年代。

當時正處于大基建的起步階段，人們遠行的交通工具主要是大巴和火車，只有極少數人會選擇航班。但是當時的鐵路里程有限，很多地級市、縣域覆蓋不了，何況鄉鎮，加上班次少，一票難求，大巴就當仁不讓的成為了遠行的最多數選擇。

早期，各地都有國有交運集團，然后私人客運老板從交運集團拿到班線許可，獨家經營，全部采用“站到站”標準化運營。乘客提前抵達始發客運站候車，開云kaiyun官方入口車輛需嚴格按照審批站點停靠。

這套傳統模式，核心靠“班線許可”構筑準入壁壘，以客運站為流量樞紐，依靠固定線路、定點發車、定點停靠的規則實現穩定營收，形成了一套閉環且穩固的公路客運商業生態。

但難以應對靈活的服務需求，這為后期的衰落，埋下了核心隱患。

不過，真正讓大巴立于交通之巔的是90年代興起的務工潮。龐大的勞務大遷徙，一次次刷新數據記錄。易車行業深度調研（2023）報告顯示，上世紀90年代全省省際長途大巴年均輸送務工人員200萬人次；廣州汽車站巔峰單日發送旅客20萬人次，通達全國19個省份，候車大廳常年座無虛席。四川、河南、貴州、湖南等勞務輸出大省，省際大巴直達珠三角、長三角工廠聚集地。

依靠著務工潮，大巴客運持續景氣，直到2012年。當年，公路客運量達到355.7億人次，至今，未被后續任何年份超越。

2013年起，城鎮化開始進入加速時代，人們的生活水平得到不少提高，私家車也越來越普及，據公安部交管局數據，截止2025年，全國汽車保有量突破4.26億輛。家庭自駕逐漸成為中短途出行主流，同時節假日高速免費政策逐步常態化，進一步分散大巴的中短途客流。

另一個最為重要的改變，則是交通基建日益完善，全國高鐵網絡進入大規模建設期。每一條高鐵線路的開通，就對應著一條傳統長途大巴線路客流的腰斬。

以成渝高鐵開通為例，2015年成渝高鐵正式運營，成都東-重慶西最快1小時15分鐘抵達，二等座154元，準點率可達99%，車內環境平穩舒適。通車僅3個月，成渝傳統大巴日均客流暴跌至不足200人，班次壓縮至每日5班，營收縮水93%；2018年之后傳統成渝大巴基本停運，沿線大型客運場站閑置大半，數十臺55座燃油大巴封存停車場，每年折舊、維保虧損超百萬。

不只成渝線路，全國各個城市高鐵貫通城市群都在發生這樣的現象。武廣高鐵通車，武漢至長沙大巴客流下滑87%；京滬高鐵全線運營，南京-上海、濟南-上海省際大巴班次削減70%； 滬昆高鐵開通，杭州-南昌、上海-長沙傳統班線大面積停運。

02

失敗的自救

大巴長途線路被高鐵逼退，原因其實很簡單，原本傳統大巴賴以生存的務工潮拋棄了他們。

在節奏緊繃、時間稀缺的當下，出行效率成為民眾首要考量，相對傳統大巴而言，高鐵速度更快、準點率更高。

在服務層面，高鐵標準化服務體系完善，乘車舒適度更強；傳統大巴受車型、運營模式限制，體驗參差不齊。即便票價持平，消費者也更愿意選擇綜合體驗更好的出行工具。

對比之下，傳統大巴全方位處于劣勢。人們放棄大巴，乘坐高鐵就成為顯而易見的事情。

在雙重暴擊下，客運數量數據進入十年單邊下滑時期：客運站大面積關停，企業虧損常態化，從業人員流失，資產持續貶值。

行業一時陷入了死胡同，不少聲音斷言：大巴或將成為過去時。

面對困境，行業掀起了自救潮。最常見的路徑，就是提高服務和舒適度正面對剛高鐵。

大批國有、民營交運集團斥資采購豪華商務大巴，加寬座椅、加裝充電、衛生間、影音設備，同時提升服務水平，對標高鐵。然而，事與愿違，由于還是“站對站”的老模式，換湯不換藥，大多以失敗告終。

例如，山東某交運集團2019年投入4000萬采購20臺豪華雙層大巴，開通濟南-青島高端城際線路，票價130元，高鐵二等座184元，試圖用低價+豪華內飾搶奪客流。

然而，實際操作之下，高鐵1小時40分抵達，大巴全程4.5小時，高速極易堵車，節假日延誤是常有的事。

即便票價低50元，在400公里以上長途賽道，時間是旅客第一決策要素，價格敏感度極低，大巴無法彌補時效短板，旅客更愿意選擇高鐵。

從而導致單臺車日均上座率不足30%，每年虧損超200萬，2023年全部車輛閑置報廢。

另一路徑，則是客運站商業地產改造，靠商鋪租金回血，但是僅一線城市小幅盈利，縣域全面失效。

其實，原因很簡單：一二線城市車站地塊具備商業價值，但絕大多數縣級客運站地處城市郊區，人流量稀薄，商鋪出租困難；企業本身無商業運營團隊，跨界運營管理能力缺失。

比如，中部某縣級汽車站2021年關停全部長途線路，投資千萬改造綜合商場，開業一年商戶入駐率不足40%，商鋪租金收入不足以覆蓋銀行貸款利息，最終商場閑置，企業雙重虧損。

03

從“有路可走”到“服務分層”

在行業掀起自救的時候，其實忽略了一個重要事實：高鐵基建集中在地級市核心城區，全國超2800個縣級市、上萬鄉鎮無高鐵站點，農村公路雖然全覆蓋，但缺少便捷接駁工具，形成巨大出行斷層。

據統計數據顯示，2025年全國縣域常住人口5.1億，占總人口36%，這部分人群出行需求長期無法被高鐵、網約車完整覆蓋。

這一出行斷層，天然留足了市場空間。400公里以上的長途旅行是高鐵的馳騁空間，400公里以內的中短途的城鄉接駁、城際短途，大巴卻也有操作空間。

換句話說，過去的時候，交通落后，大家覺得有路可走就行，現在發達的交通，不同的需求，有不同的選擇，實際形成了服務分層。

服務分層的格局下，大巴并非無可救藥，只是服務無差異、正面硬剛高鐵的傳統“站到站”大巴在被市場拋棄。

大巴客運行業的生死分界，不在于高鐵是否通車，而在于企業是否愿意放棄過去三十年的固有經營思維，放下“長途干線、大型客車、固定車站”的路徑依賴，轉向服務細分人群、填補交通網絡縫隙的新路徑。

而這個新路徑，常見的方式就是轉向定制便民路線。

要做定制便民路線，那么首先就要放棄“站到站”模式，根據公路網，靈活設置上下客點位，比如地鐵口、小區、鄉鎮集市、高鐵站出站口等，變身“公交式大巴”，或者直接到家接送，到點下車，變身“網約車大巴”。

其次就是數字化改造。依托小程序、APP線上提前預約購票，AI大數據實時統計客流，動態調整發車時間、車輛數量、行駛路線，無預約客流則暫緩班次，從而減少空駛虧損。

國家發改委2025調研數據顯示，江西長運投入2.3億搭建數字化調度中心后，定制業務毛利率提升至28.7%，遠超行業平均15.2%。

最后，財務健康或條件允許的情況下，進行車型轉換，“大換小，油換電”，降低運營成本。傳統45座大型燃油大巴，客流稀少時空駛成本極高；而小車型能更好適配零散預約客流，降低了客流門檻；而且車輛體型小巧，鄉鎮道路、小區門口均可停靠，靈活度拉滿。

據成都富臨長運測算，新能源小型定制車輛單日運營成本較傳統燃油大巴降低600元以上；甘肅省道路運輸事業發展中心（2025）報道，甘肅天嘉交運集團更換新能源小巴后，單位運營成本下降15%，車輛利用率提升30%。

成渝便民快巴的蛻變，正是這種定制便民路線的新路徑，憑借靈活的運營模式，擺脫了老舊 “站到站” 模式的束縛，走出一條差異化轉型之路，重新站穩腳跟。

04

未來：細分化、專業化

現在的定制便民路線主要有四個成熟細分賽道。

其一是高鐵接駁專線，通過串聯縣城/鄉鎮和地級市高鐵站，解決換乘痛點，平價惠民定價，獲取穩定剛需客流。比如四川黑水茂縣高鐵專線、甘肅隴西高鐵站定制線路。

其二是城市群通勤快巴。這條賽道主打上班族每日往返，高頻次發車，通過月卡、次卡鎖客，走公交專用道提升時效，路線選擇上，是大城市周邊衛星城、產業園和市中心商圈的往返。

例如，京津冀燕郊-北京國貿通勤定制快巴，單線路年營收超3000萬。

其三是文旅聯動一體化客運。路線一般是高鐵站往返全域景區集群，通過聯合旅行社、景區推出“車票+門票”打包產品，客運票務之外賺取旅游分成，淡季依靠城鄉客流兜底，旺季旅游增量拉高利潤。比如：江西婺源景村文旅公交，年旅游配套增收超500萬。

其四是客貨郵融合定制線路，主要依托客運車輛空余儲物空間，同步承接鄉鎮快遞、農產品運輸，客運票務+貨運雙重收入；這是地方政策重點扶持模式，多地交通局有專項補貼。比如2023交通部轉型典型案例中，重點推廣客貨郵融合模式。

不過，定制便民路線，雖然讓大巴重新煥發生機，但也存在著一些現實痛點，比如，老舊大型客車置換新能源小巴需要大額現金流；線上預約平臺、智能調度系統建設成本高；各地定制線路審批標準不統一等。

未來五年，隨著服務分層的深化，市場分層將徹底固化，長短途會徹底分割。400公里以上長途大巴客運將持續萎縮，直至逐步退出市場，完全由高鐵、民航承接；400公里以內中短途城鄉接駁、通勤、就醫、文旅賽道成為大巴客運重要生存空間，行業主動放棄長途賽道，形成“高鐵長途、大巴中短途”分層格局。

隨著分層格局的形成，行業將加速整合，小型零散客運企業并購重組案例會不斷出現，個體、小企業加速出清。

同時，定制便民路線的深入發展，會讓賽道，更加細分化，專業化。屆時，比如專門的校園學生專線、三甲醫院就醫專線、養老康養便民線路等，會因為精準匹配單一人群需求，不斷涌現。此外，就是另一種標準化的出現，隨著交通數據的打通，聯程聯運成為標準化產品，使得綜合交通服務一體化，進一步放大定制客運剛需。

再是，由于地方交通補貼傾斜新能源車輛，燃油車能耗、維保成本過高，五年內新增定制客運車輛更多為純電動小巴；老舊燃油大型大巴將會逐步淘汰報廢，僅保留少量旅游旺季臨時用車。

傳統“站到站”長途大巴的衰敗，本質不是交通工具的落后，是商業模式的僵化：死守路徑依賴，無視市場分層需求。

而轉型定制便民的成功，則是主動調整定位、切換賽道、重構產品，放棄和高鐵競爭，選擇填補高鐵的服務盲區，從而實現逆勢增長。

這套產業邏輯不止適用于道路客運。

任何傳統行業遭遇強勢競品沖擊時，正面同質化競爭只會走向衰敗；

找準競品天然盲區，依托自身原生資源做差異化分層服務，才是跳出周期的通用解法。

THE END

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